La Carta de los Derechos del Peatón

La Carta de los Derechos al Peatón es el instrumento bottom-up que alienta a los peatones a conocer sus derechos de forma simple e integral, su cumplimiento se encuentra en diversa normativa en Ciudad de México. Los componentes de la Carta puede servir para asegurar el efectivo desempeño, funcionamiento y prácticas, a fin de crear políticas públicas que puedan mejorar la experiencia de caminar, así como actuar como un indicador de satisfacción de los peatones.

La Carta de los Derechos del Peatón fue impresa durante la Legislatura I del Congreso de Ciudad de México. Fue impulsada por la Liga Peatonal en 2013.

#EspacioPúblicoSaludable

Espiga CDMX, 2018

Espiga CDMX fue espacio integral alimentario que promovió la seguridad alimentaria mediante capacitación en material ambiental y nutrición. Con este esfuerzo se demostró que es posible la producción de alimentos saludables en la ciudad.

Una ciudad saludable, de acuerdo con la Organización Panamericana de la Salud[1] “es aquella en la que se dedican constantes esfuerzos en mejorar las condiciones de vida, trabajo y cultura de la población, establecen una relación armónica con el ambiente y expanden los recursos comunitarios para mejorar la convivencia, desarrollar solidaridad, gestión social y la democracia.”


Instrumentos normativos como la Ley de Huertos Urbanos en la Ciudad de México y el Pacto de Milán enfatizan estrategias de acción que surgen de un mundo con tendencia acelerada a urbanizarse, por lo tanto es imperante la necesidad de la producción y del abastecimiento de alimentos en la ciudad, la protección social en un marco de derechos humanos, la preservación de sistemas alimentarios y culturalmente adecuados, dietas urbanitas sustentables y accesibles, biodiversidad, el reconocimiento de las mujeres como productoras, mediante actividades con conciencia y respeto por el medio ambiente en el manejo y conservación de ecosistemas, mitigación del cambio climático, ya que reduce el efecto isla de calor y refuerzan la idea de comunidad, la convivencia y la solidaridad.

Existe consenso en que la agricultura urbana presenta un importante potencial para las familias como productoras de alimentos, al aportar soluciones a los problemas asociados con la seguridad alimentaria, la superación de la pobreza, al generar empleo e ingresos para los segmentos más vulnerables[2].  Por lo tanto, se hace énfasis que la agricultura urbana es clave para luchar contra el hambre, la malnutrición y la pobreza, situación a la que no es ajena Ciudad de México.

La agricultura urbana es un medio para que las grandes urbes sean más sustentables, los beneficios económicos de construir ciudades sustentables se convierten en inversiones de desarrollo urbano de bajo costo y alto impacto social, como la implementación de huertos urbanos comunitarios, demostrativos y accesibles. Los huertos urbanos son un medio regenerativo, educativo, productivo y terapéutico que transforma la relación del habitante urbano con su alimentación y su entorno, por lo tanto promueven la salud. Con ello se reconoce y se alienta la agricultura urbana que contribuye a la generación de hábitos saludables a favor de una mejor calidad de vida de las familias en Ciudad de México.

ESPIGA CDMX contó con la participación de mujeres, niños y adultos mayores principalmente. Los participantes declararon su arraigo al proyecto ESPIGA CDMX mediante opiniones que favorecen su alimentación saludable, el autoconsumo, conocimiento, aprendizaje, ayuda a su economía, espacios verdes en la ciudad: así como considerarlo como un sitio que brindó terapia, sentido de comunidad, estilo de vida saludable y vinculo con la naturaleza. ESPIGA CDMX recibió una valoración positiva, de agradecimiento y con altas expectativas de su continuidad.

Conoce el informe:


[1] Organización Panamericana de la Salud, 1997. “Municipios Saludables”

[2] Claridades Agropecuarias, 2014. “Marco teórico de la institucionalidad para la agricultura familiar” No. 253. Septiembre 2014. Secretaría de Agricultura, Ganadería Desarrollo Rural, Pesca y Alimentación. ISSN 0188-9974

Todos somos peatones

Estudiantes promotores de la salud entregan su investigación y propuesta de mejora del entorno UACM-SLT a autoridades del plantel (2018)

Experiencia de trabajo de campo de estudiantes en Promoción de la Salud en el entorno de la Universidad Autónoma de la Ciudad de México, plantel San Lorenzo Tezonco (2018).

Presentación de un proyecto de investigación-intervención en favor de la agenda peatonal.

Análisis de contenidos y discursos desde perspectivas no hegemónicas de la salud, identificar los determinantes sociales de la salud, práctica del entorno, reconocimiento de la ciudad como campo de estudio de la promoción de la salud. Investigación y elaboración de campaña de comunicación mediante el poder de la comunidad (procesos internos y procesos observables) hacia la respuesta social organizada, diagnostico comunitario, ensayos visuales, mapeo del entorno, diálogos y debates para producir consenso desde la perspectiva de la promoción de la salud ciudadana. Cierre de actividades con la presentación de estudio y soluciones a las autoridades del Plantel San Lorenzo Tezonco.

Descarga la investigación y la propuesta de los estudiantes:

No me canso de afirmar que el peatón es primero y que el gobierno en Ciudad de México está obligado a responder a la necesidad humana de caminar

El muro que construye el Gobierno de Ciudad de México en el camellón de la Calzada México-Tacuba pretende controlar los flujos peatonales.

La eficiente construcción de infraestructura es fundamental para la movilidad peatonal, ya sea como área de trayecto o como zona de estar. Esta acción de gobierno apunta a la protección de la vida y satisfacción de las personas en una clara reivindicación del peatón como la medida primordial en la ciudad.

Diversa bibliografía académica estipula que los peatones son los causantes de accidentes en la vías de tránsito. Los sujetos obligados responsables de la movilidad en esta administración refuerzan esta idea porque no se ha superado el paradigma de la supremacía de la motorización en la ciudad. Su objetivo apunta a controlar la conducta de los peatones “el movimiento a pie es menos predecible que el de los conductores” (Guío, 2008).  Con esto, el andar humano es reducido a una “conducta esperada” porque los peatones somos los trasgresores. Para reforzar esta argumentación, Albán (2005) propone la teoría sociológica denominada anomia para señalar que el peatón incumple porque se pone en riesgo, se mueve por donde quiere, por lo tanto somos generadores de los accidentes viales.

Los peatones son un grupo referido como los peligrosos y amenazantes, como los creadores del riesgo, son presentados como culpables de lo que les sucede, en especial los accidentes de tránsito.

Menéndez, 2009

En Ciudad de México, con la promulgación de la Ley de Movilidad (2014) se postuló la necesidad de mover personas. La pauta normativa estipula que el peatón es primero y su conducta no puede ser consignada a obras peligrosas y dispendiosas que continúen exacerbando su vulnerabilidad. De modo que ya no podemos asumir que el peatón es generador riesgos ante la prevalencia provocada por el aumento de la motorización, la permanente falla en brindar infraestructura peatonal segura y menoscabo de las externalidades positivas  que producen los entornos peatonales, todo esto tiende a normalizarse, inclusive por los propios peatones que no saben que tienen derechos y prioridad en Ciudad de México. 

El gobierno de Ciudad de México fue el primero en reformar varias leyes y reglamentos bajo el nuevo enfoque de movilidad. No obstante, aun falta un proceso de apropiación social de este cambio de paradigma en la legislación. 

Cruz, 2018

Activistas de la causa peatonal se manifiestan #NoAlMuro (@cafedada, 2021)

Declaro mi posicionamiento ideológico en el reconocimiento de los peatones, su prioridad y su reivindicación en la ciudad, mediante su relevancia en favor de la salud humana y sostenibilidad de la ciudad. Por lo tanto, debe cumplirse con efectividad la premisa –el peatón es primero, a través de acciones de gobernabilidad y gobernanza que garanticen la movilidad como un derecho.

Los peatones no podemos aceptar obras públicas como el largo muro de Calzada México-Tacuba.  Esta construcción no puede llamarse infraestructura porque no es funcional, no opera como un satisfactor ni para peatones, ni para automovilistas. Es peligrosa y dispendiosa. Esta obra promueve la anomia al tratar de ordenar los flujos peatonales, actúa como una trampa: siempre habrá un pacifico peatón que quede atrapado en el arroyo vehicular al tratar de optimizar inteligentemente sus pasos humanos frente a un diseño lineal que promueve la acumulación de vehículos y aceleración de velocidades.

La pacificación es vital, es tiempo de calmar los movimientos autómatas, cesar la violencia vial y entregarle al peatón el espacio que se merece, reconocer su valor, proteger sus itinerarios y compensarle todo el bien que le hace a la ciudad.Una forma muy simple de hacerlo es blindar todo aquel equipamiento social en el que se llega a pie: escuelas, mercados, centros de trabajo y transporte público, lugares donde siempre habrá personas a pie que hacen visible el esplendor de la diversidad de peatones: niños, niñas, mujeres, adultos mayores, personas de talla baja, personas con discapacidad, personas que utilizan ayudas técnicas como bastones, muletas, andaderas, personas que llevan a sus niños en carriolas, personas que cargan bultos, maletas, bolsos etc. ; personas que humanizan la ciudad con pasos únicos e irrepetibles.

Los camellones son puntos de protección para los peatones a la hora de cruzar los grandes ejes viales El peatón no tendría que realizar largas caminatas, muchas veces bajo el sol o la lluvia, para llegar a las esquinas y luego cruzar, esto significa emplear energía y tiempo de forma innecesaria. Las líneas del deseo peatonal son evidencia fehaciente para reconocer y proteger los trayectos a pie. Estas líneas dan cuenta de las estrategias y razones humanas que usamos los caminantes para llegar de forma directa y cómoda a nuestros destinos. Las barreras que se construyeron en los años sesentas en amplios ejes viales dividieron colonias, la actividad humana local fue entregada a los flujos motorizados que, actualmente están compuesto por un pasajero por automóvil, nos arrebataron el espacio para mover a unos pocos.

La planificación basada en la experiencia cotidiana de las personas, les capacita para decidir qué tipo de espacio urbano quieren y necesitan. La experiencia de la ciudad desde las diversidades, incorpora la variedad y no crea falsas homogeneidades. Las experiencias de las personas son conocimientos que los planificadores ignoran demasiado a menudo

Jacobs, 1961

La infraestructura debe considerar el error humano, la opinión técnica establece que el muro también afectará a los vehículos y sus ocupantes al no contar con una contención de banqueta y guarnición que pueda reducir  los impactos contra esta rígida estructura.  

“En vialidades como el Viaducto que cuentan con muretes y muros en el camellón se tiene que integrar 30 cm de banqueta y 15 cm de guarnición para evitar impactos directos con elementos tan rígidos como son los muros”

Ahora ya sabemos, debemos exigir infraestructura peatonal segura, que cumpla con las disposiciones normativas, mitigue riesgos y genere satisfacción mediante obras que hayan sido diseñadas para pacificar el tránsito y proteger la vida de millones de peatones.  Desafortunadamente,  la norma en Ciudad de México es construir sin considerar la diversidad de peatones, sin engrandecer la inteligencia de sus movimientos y sin blindar los entornos de los diversos equipamiento sociales donde transcurre la vida de las personas; ser omiso de estos factores protectores es privar de grandeza a nuestra ciudad.  

Aquí puedes leer más acerca del tema:

«Deficiente e insegura, la infraestructura peatonal en Ciudad de Méxco» (2O16, UAM)

http://www.comunicacionsocial.uam.mx/boletinesuam/187-16.html

Referencias bibliográficas:

Albán Conto, María Carolina (2005). El comportamiento de los peatones en el espacio público: una aproximación sociológica al caso de Bogotá.  Revista Territorios No. 13, Bogotá, Colombia.

Cruz-Muñoz, Fermín. (2018) La movilidad urbana: dimensiones y desafíos. Semblanza EURE. 

Guío-Burgos, Fredy Alberto (2008). Recomendaciones de diseño para infraestructura peatonal en Colombia. Facultad de Ingeniería 

Jacobs, Jane (1961). Muerte y vida de las grandes ciudades. Capitán Swing Libros, S. L. Madrid, España. 

Menéndez, Eduardo (2009).  Los fines y los medios en Eduardo Menéndez y Renée B. Di Pardo, “Miedos, riesgos e inseguridades. Los medios, los profesionales y los intelectuales en la construcción social de la salud como catástrofe”, México: CIESAS

No funciona preguntar a las personas si apoyan el aumento de calles y corredores peatonales.

La pregunta es ¿cómo hacemos para generar espacios que funcionen bien para todo tipo de peatones –especialmente adultos mayores, que permita la sana distancia, el programa al “Aire Libre” y además pueda integrar un kiosco de la salud? ver https://bit.ly/35GDNiR  

Un caso destacado que cumple con estas bondades es Glorieta Etiopia, en la Alcaldía Benito Juárez, CDMX (https://bit.ly/3iTHedD).  Sin embargo, al preguntar a los adultos mayores usuarios de la glorieta, de forma unánime indican que no es seguro cruzar las intersecciones, aquí encontramos una oportunidad para mejorar. 

La discusión debe orientarse hacia la satisfacción de los usuarios en el espacio público, para avanzar hacia esta proeza es fundamental conocer la experiencia de caminar de las personas.

En mi investigación para caracterizar y atenuar la #DesigualdadPeatonal he identificado algunos factores, la relación entre la calidad de la infraestructura peatonal y daños al cuerpo.

La preocupación de no caerse no se limita a los adultos  mayores

Los datos que obtuve acerca de la experiencia peatonal contrasta las percepciones entre adultos mayores y personas de 21 a 59 años. Con esta evidencia se estipula que existe relación entre la condición de la infraestructura peatonal deficiente y daños al cuerpo. Sin embargo, los adultos mayores muestran mayor vulnerabilidad frente a deficiencias estructurales y de mantenimiento como: desniveles, obstáculos, roturas, registros abiertos, raíces expuestas sobre banquetas, etc.  

Los daños al cuerpo más representativos son tropiezos, resbalones y caídas en ambos grupos etarios, pero son los adultos mayores quienes expresan con mayor determinación haber sufrido golpes, heridas, torceduras, esguinces y fracturas.

Ahora ya sabemos, cuando nos pregunten acerca de corredores y calles peatonales, debemos exigir que nos doten de la mejor infraestructura y mantenimiento, y en este sentido, también son los adultos mayores, en mayor proporción, quienes han reportado el mal funcionamiento de banquetas.

Descarga la inforgrafia completa:

Diagnóstico de la infraestructura peatonal (2015): CETRAM Tacubaya, Miguel Hidalgo, CDMX

El diagnóstico de la infraestructura peatonal es una herramienta muy fácil de aplicar que solo requiere que observes con detenimiento su composición física para advertir cómo la pasan los peatones.

En 2015 realicé un DX de la infraestructura peatonal en CETRAM Tacubaya que es un punto modal urbano en el que convergen miles de personas y diversos modos de transporte: Metro, Metrobús, rutas concesionadas de transporte público y automotores.

Los elementos que puse a consideración son muy bien conocidos por cualquier peatón: banquetas estrechas, autos sobre las banquetas, concentración de comercio informal que invade banquetas, árboles dañando banquetas, pavimentos rotos, pavimentos de diversos tipos, registros rotos/abiertos, obstáculos como casetas telefónicas, postes, puentes (anti)peatonales y cruceros inseguros. También registré aquellos elementos que embellecen las banquetas como jardineras y árboles correctamente plantados.

A seis años de este DX surge la pregunta ¿Qué tanto ha mejorado la experiencia de caminar por este sitio de relevancia peatonal?

Descarga el diagnóstico de la infraestructura peatonal en #CETRAMTacubaya


Fotografías @neoperla (2015)

Somos promotores de la salud de la UACM

La promoción de la salud NO es acción preventiva.

Toda persona siempre tiene algo que aportar cuando es consultada acerca de su acontecer urbano; como promotores de la salud debemos aplicar conocimiento y significado para interpretar y transformar nuestras diversas realidades urbanas. Desde 2009 trabajo el concepto «promoción de la salud ciudadana»

¿Tu cómo haces promoción de la salud?

Les invito a leerme en este artículo «La promoción de la salud NO es acción preventiva» publicada en la Revista Astrolabio en su edición especial de Determinación Social de la Salud (vol 1, num. 7, Primavera 2021) UACM.

Fotografías @Neoperla (2015)

Glorieta Etiopía: Macro quiosco de la salud

Opiniones de algunos usuarios de la red social Twitter

Búsqueda: hashtags #MetroEtiopia #COVID19 / Metro Etiopia + COVID19

Glorieta Metro Etiopía, Ciudad de México

En el estudio de la desigualdad peatonal en Ciudad de México, la Glorieta Etiopía ubicada en la Alcaldía Benito Juárez funciona como estudio de caso de un espacio que puede contener diversos modos de transporte, ofrece zonas de estancia y de trayecto cómodos y amplias. También da muestra de funcionar muy bien ante el escenario pandémico que enfrenta la población tanto para guardar la «Sana Distancia», operar bajo los lineamientos «Ciudad al Aire Libre» de los restaurantes del lugar, así como para la implementación de un «Macro quiosco de la salud» sitio en la que se realizan pruebas rápidas para detectar el virus SARS-COV-2.

En la Glorieta Metro Etiopía suceden diversas prácticas simultáneamente debido a la diversidad de servicios que ofrece: bancas, juegos infantiles, biciestacionamientos, comercios formales e informales. Es habitual encontrar niños, jóvenes, adultos y adultos mayores.

Fotografías: @Neoperla 23 de enero, 2021

Próximamente «Glorieta Etiopía» será evaluada de acuerdo a los Indicadores de satisfacción de la infraestructura peatonal en la perspectiva del espacio público saludable.